最后救援組織派出了來自丹佛落基山救援協(xié)會的登山者，他們試圖從大峽谷底部開始攀登，以便抵達DC-7殘骸處，搜救工作中并未發(fā)現(xiàn)幸存者。

　　民航委員會（CivilAeronauticsBoard）接手此后的調查工作，客機相撞的悲劇通過廣播傳遍全美，這對新興的民航運輸是沉痛打擊。

　　調查員受制于交通不便，他們通過直升機往返事故現(xiàn)場，調查組的領導人是航空界的傳奇人物——杰克·帕歇爾,他不僅僅是一名經驗豐富的飛行員，還親身經歷過四次墜機事件。

　　散落在地面上的碎片不會撒謊，通過拼湊出它們可以逐漸還原事實真相。

　　半個世紀前的調查組沒有先進的設備做為輔助，他們只能依靠遺留的飛機殘骸和自己的專業(yè)知識來解開謎團。

　　在一個空難事故調查的啟蒙年代，并沒有“黑匣子”提供詳盡的飛行數據和駕駛艙語音記錄。

　　圖5、雙機相撞模擬圖片

　　2號航班的事故現(xiàn)場，帕歇爾發(fā)現(xiàn)飛機經過撞擊后引起起火的證據，這些并不能解釋飛機墜毀的主要原因。調查員在距離飛機其他部分大約500米的地方，發(fā)現(xiàn)了星座客機標志物三叉尾翼。

　　從散落的位置上，帕歇爾判斷飛機的尾翼在墜毀前就已經從機身上脫離。飛機尾翼斷裂的原因對整個事故的調查起著重要作用，調查員發(fā)現(xiàn)2號航班的殘骸上留有明顯的猛烈撞擊痕跡，飛機的蒙皮被撕裂在一邊，上面還帶有些許藍漆。

　　大峽谷底部，距離2號航班700米的地方還有一塊其他飛機的部件，一塊殘留有紅漆的DC-7飛機翼梢，它也遠離飛機的主要部件，同樣是在空中脫離了機體。

　　這些證據都直接驗證了空管人員的設想——并非惡劣天氣造成了空難，而是空中撞機。

　　事實的過程逐漸清晰起來：試圖穿越云層的718號航班發(fā)現(xiàn)面前多出2號航班，多年訓練形成的條件反射驅使飛行員做出較大的機動動作躲避撞機，但這一切都太遲了，DC-7傾斜著機體撞向了超級星座客機……

　　大峽谷撞機事件也是有史以來最嚴重的空難案例之一。

　　圖6、報道事故的報紙

　　帕歇爾在調查中發(fā)現(xiàn)的問題，驅使民航業(yè)重新樹立新的航空安全規(guī)則。他要通過飛機的殘骸和留有油漆痕跡來推演事故的過程，他們試圖通過模型來重現(xiàn)空中撞機情形。帕歇爾通過撞機痕跡和油漆轉移痕跡等線索，得知DC-7的左翼后面撞到了星座式飛機，然后從側面飛離，撞掉了星座式飛機的尾部。失去平衡的星座式飛機一頭向大峽谷栽去，DC-7失去了半個左翼，顫顫巍巍的維持飛行不久也撞向山體。他雖然搞明白了撞機的過程，但是兩架飛機應該在不同高度朝著不同方向飛行，怎么會產生航線的重疊。

　　調查人員繼續(xù)深入研究事故后的飛機殘骸，并提取了兩架客機的飛行計劃表，發(fā)現(xiàn)兩架飛機都偏離了原始航線，在沒有駕駛艙話音記錄器的幫助下，調查員改用無線電調度員用的錄音，飛行員和公司調度員之間的無線電通訊可能包含兩架飛機飛行的路線信息。

　　2號航班在聯(lián)合航空3分鐘前朝不同方向起飛，由于天空有云層影響，所以坎迪要求航管員爬升至2.1萬英尺高度飛行，不過這一要求遭到拒絕，空管局發(fā)現(xiàn)那個高度有718航班在使用。不過在那個年代，坎迪機長還能使用另外一個方法：借用目視飛行規(guī)則（VFR），并通知空管自己在云層上空1000英尺處目視飛行，空管局允許后這一要求后，警告他們留意在此飛行的718號航班。

　　圖7、事故殘骸

　　執(zhí)行云層上空1000英尺飛行后半小時后，坎迪向地面通報了飛機的實際飛行高度�，F(xiàn)在的問題是為什么聯(lián)合航空飛機偏航飛行？