不只是北京，深圳、武漢、濟南等城市地鐵的運營成本也一路走高。以鄭州為例，其2022年地鐵營業(yè)總收入6億元，營業(yè)總成本81.38億元，相差超過70億元。常州、濟南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年營收總成本較2021年增長超過10％。值得注意的是，常州、濟南地鐵公司成本增幅超過了200％，杭州、重慶地鐵公司成本增幅超過了100％。
北京交通大學(xué)國家交通發(fā)展研究院副院長李紅昌對《中國新聞周刊》分析，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關(guān)聯(lián)。大多數(shù)城市地鐵并未停運，投入了大量防疫設(shè)備及人員等剛性支出。此外，地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限，而養(yǎng)護(hù)工作如常，養(yǎng)護(hù)維修成本不會因此降低。而部分城市地鐵運營成本大幅上漲，則主要由于地鐵網(wǎng)絡(luò)擴張，里程增加，運營投入也相應(yīng)增加。
中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示，去年共新增城漓交通運營線路長度達(dá)1080.63公里，北京、天津等20個城市均有新線或新段開通運營。其中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達(dá)136.11公里，重慶、福州等城市地鐵增量也超過50公里。
收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業(yè)，地鐵上蓋商業(yè)的站點比例也非常低，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達(dá)商圈。地鐵票價是最主要的營收來源之一，但相對巨額成本來說，往往也是杯水車薪。
2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達(dá)46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當(dāng)于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本卻高出幾倍，分別為12.54元（地鐵運營公司）和33.20元（軌道交通運營管理公司），這意味著，每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路，zf就要分別補貼約8元或29.6元。
北京地鐵起步票價經(jīng)過多次調(diào)整，2000年曾上漲至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地鐵票價再次上調(diào)至3元，同時建立了“每年一小調(diào)，五年一大調(diào)”的價格動態(tài)調(diào)整機制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價將進(jìn)入“五年一大調(diào)”的周期，不過目前北京市暫未公布相關(guān)計劃。
“軌道交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施，本身的公益性決定了其票價偏低，市民可承受能力是價格底線，不可能完全按照市場方式定價，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報。”李紅昌分析。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京地鐵運營公司負(fù)責(zé)17條線路的運營，乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵運營5條線路，乘客人均運營成本為20.64元。北京軌道公司運營3條線路，乘客人均運營成本最高，達(dá)到了33.20元。綜合三家公司數(shù)據(jù)，北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多。
客流數(shù)據(jù)方面，據(jù)交通運輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運營數(shù)據(jù)速報，2022年，北京軌道交通（包括地鐵）客運總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次下降了22.62％�？土鲝姸炔蛔悖�又缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐，大多數(shù)城市地鐵公司只剩下依靠zf補貼這一條出路。
“世界范圍內(nèi)，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利。”李紅昌分析，不考慮折舊等固定成本，平均票價收入基本能覆蓋變動成本的65％，也就是說，客流多少并不能改變“票價收入無法覆蓋成本”的虧損本質(zhì)，“城市地鐵集團賺錢，并不靠主營業(yè)務(wù)，而是副業(yè)”。
票價不漲，地鐵靠什么盈利？
2019年，深圳地鐵票價也曾陷入漲價風(fēng)波。雖然最終決定暫不調(diào)整，但日常通勤族很快發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵多個站點打上了其自身開發(fā)的樓盤銷售廣告。
深圳地鐵集團2022年報顯示，公司實現(xiàn)經(jīng)營收入239.76億元，同比增長46％，實現(xiàn)全成本口徑核算下實現(xiàn)利潤總額23.29億元，凈利潤8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式。
該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認(rèn)為城市高密度增長應(yīng)當(dāng)以公共交通為導(dǎo)向進(jìn)行規(guī)劃發(fā)展。換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離 1000 米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設(shè)成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項需求。
港鐵是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。過去40年，除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，歸母凈利潤達(dá)98.27億港元，同比增長2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤達(dá)到了104.8億港元。